μάθει τα πάντα.
Τι συνέβη; Έπεσε; Το έριξαν με μυστικά υπερόπλα; Το πυροβόλησαν; Τι αναφέρει το πόρισμα; Μήπως μας κρύβουν την αλήθεια; Και ποια είναι η αλήθεια; Η δική μας αλήθεια είναι και η αλήθεια για άλλους;
Όλα αυτά τα συζητήσαμε με έναν άνθρωπο ο οποίος συνδυάζει δυο ιδιότητες. Η μία είναι η ακαδημαϊκή, καθώς διαθέτει μεταπτυχιακό στην ασφάλεια πτήσεων και την διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, και η άλλη είναι η ιδιότητα του πιλότου. Ο λόγος για τον Πλωτάρχη, ιπτάμενο Χειριστή ελικοπτέρων Αgusta Βell 212 Μ. Τραχαλάκη ΠΝ.
Της Ιωάννας Ηλιάδη
ΕΡ: ΠΝ21. Εκεί που τελειώνει ο μύθος και αρχίζει η αλήθεια….
26η Ιανουαρίου 1996. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι πέντε ημέρες πριν το τραγικό συμβάν, ο Δήμαρχος Καλύμνου μαζί με τον τότε Αστυνομικό διευθυντή και τον ιερέα της νήσου, δεν φαντάζονταν τα τραγικά αποτελέσματα των καταστάσεων που θα ακολουθούσαν. Θέλησαν να προβάλουν την εθνική κυριαρχία, επί μιας ήδη Ελληνικής βραχονησίδας, τοποθετώντας επάνω σε αυτήν την γαλανόλευκη σημαία.
Το γεγονός της εκατέρωθεν διεκδίκησης των Ελληνικών βραχονησίδων, έφερε επικίνδυνα κοντά –σε θέση βολής- μία πολεμική σύρραξη ανάμεσα σε Ελλάδα και Τουρκία και στοίχισε τη ζωή τριών αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού. Το τραγικό αυτό συμβάν, δημιούργησε αναπάντεχα ένα ευρύ πεδίο αντιπαράθεσης, τόσο στην υπαναχώρηση σε εθνικά θέματα όσο και στην ικανότητα χειρισμού κρίσεων σε καταστάσεις, όπου η επιλογή ένοπλης σύγκρουσης φαντάζει μονόδρομος. Στην συνέχεια λοιπόν θα γίνει προσπάθεια -με έλλογο τρόπο- θέτοντας συγκεκριμένα ερωτήματα, ώστε να φωτιστούν συγκεκριμένα σημεία της διερεύνησης, καταδεικνύοντας τις ιδιαιτερότητες της έκδοσης του πορίσματος.
ΕΡ: Θα μπορούσε να αποφευχθεί η πτώση του μοιραίου ελικοπτέρου;
Θεωρώ -a priori αποδεκτή- τη γνωμάτευση περί του αποκλεισμού αιτιών σχετικών με βλήμα πυροβόλου όπλου. Καθότι οποιαδήποτε οπή στο κέλυφος του σκάφους, μπορεί εύκολα να διαπιστωθεί εάν οφείλεται σε βλήμα η βίαιη αποκόλληση rivet (περτσινιού), μέσω μιας οπτικής αναγνώρισης ή και εργαστηριακής ανάλυσης. Αξίζει να τονιστεί στο σημείο αυτό, μια ανάλογη περίπτωση που πρόσφατα αντιμετώπισαν οι ειδικοί στην διερεύνηση της πτώσης της πτήσης MH17 της Malaisia Airlines στην Ανατολική Ουκρανία. Επίσης θεωρείται αποδεκτό το γεγονός ότι δεν τίθεται θέμα ηλεκτρονική παρεμβολής καθώς επίσης μπορεί να διαπιστωθεί με μια -σύνθετη ομολογουμένως- εργαστηριακή ανάλυση στους ενδείκτες των ηλεκτρονικών συσκευών του Ε/Π.
Στο ερώτημα που θέτετε απαντούν έμμεσα τα ευρήματα του ίδιου του πορίσματος, το οποίο αναφέρει ως πιθανά αίτια τις καιρικές συνθήκες, τον υπερβολικό ψυχικό φόρτο των χειριστών και την απώλεια προσανατολισμού.
Είναι αλήθεια ότι η πρόγνωση των καιρικών συνθηκών πτήσεως από μία φρεγάτα που εκτελεί αεροπορικές επιχειρήσεις είναι ιδιαίτερα δυσχερής και περιορισμένη, ιδιαίτερα σε νυχτερινή περίοδο. Οι τοπικές συνθήκες, το μικροκλίμα μιας περιοχής που καθώς η φρεγάτα κινείται, αλλάζει από ώρα σε ώρα, δεν μπορεί να προβλεφθεί από οποιοδήποτε μετεωρολογικό κέντρο περιοχής της πτήσεως. Καιρικά φαινόμενα, όπως χαμηλή βάση νεφών, περιορισμένη ορατότητα, αναταράξεις, ριπαίοι άνεμοι, συνθήκες παγοποίησης, αλλά και ο ακανόνιστα υπερβολικός προνευτασμός η/και διατοιχισμός του ελικοδρομίου της φρεγάτας είναι συνήθη προβλήματα για τα πληρώματα ελικοπτέρων που διατάζονται να επιχειρήσουν από πλοία φορείς. Συνεπώς είναι σχεδόν αδύνατη η λεπτομερής πρόγνωση καιρικών συνθηκών, όπως σε ένα κανονικό στρατιωτικό η πολιτικό αεροδρόμιο.
Περνώντας στον υπερβολικό ψυχικό και συναισθηματικό φόρτο, εισερχόμαστε στον κυριότερο τομέα ανάλυσης σε ένα αεροπορικό συμβάν. Την επίδραση του Ανθρώπινου Παράγοντα. Τοδιάγραμμα Γιέρκις-Ντόντσον, ορίζει ότι η εξασκώντας ψυχική πίεση σε ένα άτομο, αυτό θα ανταποκριθεί αυξάνοντας και την απόδοσή του. Όταν όμως η πίεση αυτή συνεχίσει χρονικά η/και αυξηθεί σε ένταση, τότε το άτομο αντί να αυξήσει την απόδοσή του, εμφανίζει κόπωση (με τα όποια λάθη τα οποία αυτή επιφέρει) και καταλήγει -εάν η πίεση αυτή συνεχιστεί- σε σωματικά προβλήματα (π.χ. κράμπες, πόνους) μέχρι και ένα τελικό στάδιο κατάρρευσης. Δεδομένων λοιπόν της έντασης και της πολύωρης φόρτισης που επωμίζονται οι χειριστές, θεωρείται επιβεβλημένος ο ικανοποιητικός βαθμός ανάπαυσης τους για την σωστή δράση τωναντανακλαστικών τους σε κατάσταση ανάγκης . Για να γίνει κατανοητή η αναγκαιότητα των σωστών αντανακλαστικών, αξίζει να αναφερθεί ότι μελέτες σε εξομοιωτή πτήσεων πιστοποιούν ότι απαιτείται ένας ελάχιστος χρόνος αντίληψης και αντίδρασης του χειριστή -λιγότερο των δύο δευτερολέπτων- σε περίπτωση που αναγκαστεί το Ε/Π να εκτελέσει αναγκαστική προσθαλάσσωση (αυτοπεριστροφή). Συνεπώς η επίδραση της έντασης της περιόδου καθώς και το αυξημένο stress που επί ώρα επωμίζεται ένα πλήρωμα, δύναται να έχει κάποιον επιβαρυντικό ρόλο στην αντιμετώπιση πιθανής διαδικασίας ανάγκης εν πτήση.
Όσον αφορά την εσφαλμένη αίσθηση που αναφέρθηκε ότι μπορεί να είχαν οι χειριστές για την στάση του Ε/Π, θεωρείται μία κατάσταση που εύκολα μπορεί να υποπέσει και ο πλέον έμπειρος χειριστής κατά την διάρκεια μιας παρατεταμένης στροφής (μεγαλύτερης των 20 δευτερολέπτων). Ονομάζεται «αποπρασανατολισμός στον χώρο» (spatial disorientation) και οφείλεται στην παραίσθηση που προκαλεί στον εγκέφαλο, το σύστημα του εσωτερικού αυτιού. Στο σημείο αυτό οι ελεγκτές πτήσεων που καθοδηγούν τις κινήσεις του Ε/Π, το λαμβάνουν πάντα υπόψη τους, αποφεύγοντας να δίνουν οδηγίες για παρατεταμένες στροφές σε νυχτερινές πτήσεις όταν το ελικόπτερο βρίσκεται σε χαμηλό ύψος. Θα αποτελούσε σοβαρή παράλειψη να μην τονίσουμε έναν επίσης κίνδυνο που λαμβάνουν σοβαρά οι χειριστές του ελικοπτέρου AB212. Είναι ο ίλιγγος που προκαλείται (flicker vertigo) από τα εξωτερικά φώτα του Ε/Π, που περνούν μέσα από την κίνηση του στροφείου του AB212. (με την συχνότητα να είναι από 1-20 Hz, το AB212 έχει τιμή περί τα 10 Hz βρισκόμενο ακριβώς στην μέση της ζώνης αυτής). Είναι επίσης γνωστό ότι το Ε/Π εκτέλεσε τουλάχιστον τέσσερις συνεχόμενες στροφές γύρω από τις βραχονησίδες πριν καταπέσει στην επιστροφή του για το ελικοδρόμιο της φρεγάτας. Γίνεται, επομένως, εύκολα αντιληπτό ότι με επαναλαμβανόμενες και παρατεταμένες στροφές σε περιβάλλον χωρίς συγκριτικά σημεία, δύναται να οδηγήσει και τον πλέον έμπειρο χειριστή σε αποπροσανατολισμό στο χώρο.
ΕΡ: Γιατί το πόρισμα δεν δόθηκε στην δημοσιότητα; Κατά πόσο αυτό ωφελεί έναν στρατιωτικό οργανισμό;
Είναι κοινά παραδεκτό ότι τα πορίσματα κάθε στρατιωτικής διερεύνησης δεν δίδονται εύκολα στην δημοσιότητα. Οι λόγοι είναι σημαντικοί και ευνόητοι. Ακόμη και το θεσμικό στρατιωτικό πλαίσιο περί διερεύνησης ατυχημάτων, σαφώς εναρμονίζεται με το πολιτικό όλο και περισσότερο με την πάροδο του χρόνου. Όμως κανένας στρατιωτικός οργανισμός, δεν υποχρεούται να ακολουθήσει τις τακτικές που επιβάλλει το εγχειρίδιο Annex 13 του ICAO, -περί διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων- καθότι αναφέρεται και ισχύει σε πολιτικά αεροσκάφη και μόνο.
Στο πλαίσιο αυτό κατανοεί κανείς ότι δεν είναι εύκολη η απόφαση για έναν στρατιωτικό οργανισμό να δώσει στην δημοσιότητα στοιχεία που δύναται να επηρεάσουν την εικόνα του. Την προβολή του δηλαδή ως εγγυητή της εδαφικής ανεξαρτησίας και χρήστη της στρατιωτικής ισχύος σε όποιον επιβουλεύεται τα εθνικά συμφέροντα. Με δεδομένα τα παραπάνω, δεν εκπλήσσει κανέναν το γεγονός της τήρησης απορρήτου. Ωστόσο, στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί και το εξής παράδοξο. Ενώ οι Εθνικές Επιτροπές Διερεύνησης Ατυχημάτων θεωρούνται -και είναι- Ανεξάρτητες αρχές, στο στρατιωτικό πεδίο δε ισχύει αυτό. Η εκάστοτε Διοίκηση συστήνει και διενεργεί μία επιτροπή, τα στελέχη της οποίας έχουν είτε άμεση, είτε έμμεση διοικητική εξάρτηση. Αυτό δημιουργεί σίγουρα αμφιβολίες για την εγκυρότητα του εκδοθέντος πορίσματος, δηλαδή κατά πόσο «ψηλά» θα διερευνηθούν αστοχίες η παραλείψεις που θα παρατηρηθούν κατά την διάρκεια της διερεύνησης.
Για την αποφυγή της αμφισβήτησης του όποιου πορίσματος ενός στρατιωτικού οργανισμού, θα πρέπει να ληφθούν συγκεκριμένες ενέργειες για μια στενότερη συνεργασία μεταξύ πολιτικών και στρατιωτικών αρχών στην διερεύνηση ατυχημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, ο φορέας διερευνήσεων ατυχημάτων των Ην.Πολιτειών (NTSB) τηρεί στενή συνεργασία με τις Ένοπλες Δυνάμεις της χώρας αυτής, με σκοπό την εξασφάλιση της αξιοπιστίας της εκάστοτε διερεύνησης. Επιπλέον παράδειγμα είναι και το Ην.Βασίλειο, όπου η έδρα της στρατιωτικής αρχής διερευνήσεων ατυχημάτων (ΜΜΑΙΒ-Military Accident Investigation Board) μεταφέρθηκε από το Yeovilton στο στο κτίριο της Εθνικής Επιτροπής Ασφάλειας και Διερεύνησης Ατυχημάτων (AAIB-Aircraft Accident Investigation Board) στο αεροδρόμιο Farnborough, στο Hampshire. Στην Ελληνική πραγματικότητα θα μπορούσαν να γίνουν βήματα με μία παρόμοια κίνηση που θα διασφαλίζει ακόμη περισσότερο την εγκυρότητα του εκάστοτε πορίσματος. Με την σύσταση δηλαδή ανάλογης αρχής, που θα υπάγεται απευθείας είτε στον A/ΓΕΕΘΑ, είτε στον ΥΕΘΑ. Μιας «αρχής» εντεταλμένη να προστατεύει το κύρος και την εγκυρότητα των πορισμάτων από την αυθαιρεσία της δοκισησοφίας αλλά και της οιηματικής ολιγόνοιας των όποιων επικριτών των Ενόπλων Δυνάμεων.
ΕΡ: Η στάση των ΜΜΕ σε ένα συμβάν που αγγίζει θέματα εθνικής ασφάλειας εκτιμάται ότι είναι διαφορετική σε σχέση με τα άλλα ατυχήματα;
Με αφετηρία το ερώτημα αυτό αρκετά έχουν λεχθεί. Η αλήθεια είναι ότι τα ΜΜΕ επιζητούν την έγκυρη και αντικειμενική ενημέρωση από τους εκπροσώπους Τύπου, ή τους καθ ύλην αρμόδιους. Όμως θα πρέπει να έχουν κατά νου ότι πάνω από την ενημέρωση, υπάρχουν τα εθνικά συμφέροντα. Και η όποια συνεργασία και καλοπιστία, πρέπει να στηρίζεται στην αποδοχή του περιβάλλοντος που αμφότεροι δρουν και υφίστανται. Η περίοδος των Ιμίων είναι μάλιστα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτυχίας συνεργασίας στην γείτονα χώρα. Η έλλειψη επικοινωνίας μεταξύ των διαφορετικών μονάδων της Τουρκικής κρατικής μηχανής, την έβλαψε σοβαρά. Όπως αναφέρει ο Αχμέτ Νταβούτογλου, κατά την διάρκεια της κρίσης, το γεγονός ότι στους χάρτες που διανεμήθηκαν από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης και το Τουρκικό κράτος, στις ευρωπαϊκές χώρες, οι βραχονησίδες εμφανίζονταν να είναι εντός των 12 ναυτικών μιλίων της Ελλάδος ήταν απρόσμενη εξέλιξη. Αυτό το γεγονός που υποστήριζε τις Ελληνικές θέσεις, προξένησε ασυγχώρητη ζημιά στην Τουρκία (Αχμέτ Νταβούτογλου, Το Στρατηγικό Βάθος, σελ 271 ISBN 978-960-7803-57-3).
Θέτοντας λοιπόν έναν συμπερασματικό επίλογο, συμπεραίνει κάποιος ότι το Ναυτικό μας συνεχίζει να χρησιμοποιεί ιδίου τύπου ελικόπτερα, σε ιδίου τύπου φρεγάτες στο ίδιο γεωγραφικό χώρο, αντιμετωπίζοντας τις ίδιες σχεδόν προκλήσεις. Όμως ορισμένα παθήματα έχουν γίνει πλέον μαθήματα και η τεχνολογία βοήθησε αρκετά σε αυτή την αλλαγή. Η χρήση ηλεκτροπτικών από πλοία και ελικόπτερα του ΠΝ καθιστούν τα κέντρα λήψεως αποφάσεων να έχουν πιο ενημερωμένη εικόνα Η χρήση πυροβόλου ΜG3- 7,62mm και η τοποθέτηση θωρακισμένων καθισμάτων στο πλήρωμα του AB212 προσδίδει επιπλέον πλεονεκτήματα. Οι αποστολές πλέον σε όλα ιπτάμενα μέσα εμπεριέχουν εκπαίδευση βασισμένη στο Crew Resource Management και την γρήγορη διαχείριση κινδύνου (Time Critical Risk Management). Επιπλέον στοιχεία θα μπορούσαν να αναφερθούν τα οποία όλα φανερώνουν ότι τα ιπτάμενα μέσα του Π.Ν σταδιακά εξελίσσονται, με τα όποια μέσα και πόρους του διατίθενται.
Σημαντικότερο όμως όλων, θεωρώ τον μηδενικό Δείκτη Ατυχημάτων, σε απώλεια ανθρώπινης ζωής η αεροσκάφους την τελευταία εικοσαετία από την Διοίκηση Ελικοπτέρων Ναυτικού. Και γι αυτό σίγουρα αξίζει ένα θαυμαστό μπράβο στα πληρώματα και τους τεχνικούς που διατηρούν το αξιοθαύμαστο αυτό επίτευγμα. Συμβάλλουν με αυτό τον τρόπο στην επιχειρησιακή διαθεσιμότητα του Π.Ν, έχοντας όμως πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού τους το ρητό που πίστευαν και οι τρείς αξιωματικοί συνάδελφοί τους:
«Ο πολεμιστής δεν επιλέγει ούτε τον χρόνο, ούτε τον τόπο που θα θυσιαστεί. Επιλέγει μόνο τον τρόπο που θα πολεμήσει».
Από το onalert
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου